Omdat het ons leuk lijkt een keertje sfeer te proeven bij onze zwevers, zijn Addie Janssen en ondergetekende begin augustus met de PH-AVB een paar dagen te gast tijdens het zweefvliegkamp. Het kamp wordt voor de vijfde keer georganiseerd op Stendal, een Duits plaatsje in de buurt van de rivier de Elbe, op een dik uur rijden van Berlijn. Op het veld vinden jaarlijks veel activiteiten plaats. Oldtimerdagen, AOPA trainingen, skydive weekenden, motorvliegkampen, pilot safety trainingen, uiteraard ons VCT-zweefvliegkamp, noem maar op. In juli jongstleden vonden hier bijvoorbeeld de Duitse zweefvliegkampioenschappen plaats en in 2020 worden hier zelfs de wereldkampioenschappen georganiseerd.

Op dinsdag 6 augustus vertrekken we om 10.00 uur LT richting Stendal. We hebben de wind mee en arriveren na twee uur en een kwartier op de plaats van bestemming. En dat inclusief een behoorlijke detour om vrij te blijven van een stevige regenbui. Bij het aanmelden van de AVB op Stendal Info, luisteren de zwevers mee. Zij kunnen mijn stem niet plaatsen en vragen zich af wie de RT van de AVB voor haar rekening neemt. Zo zie je maar weer, ook de zwevers houden goed in de gaten wie er op onze motorkisten vliegen. Addie voert een meer dan een keurige landing uit, op een baan van bijna twee kilometer met een upslope en betonplaten die de Sovjets er na WOII hebben neergelegd. Behoorlijk hobbel de bobbel als je landt en het is tijdens het taxiën nadrukkelijk aan te bevelen het stuur getrokken te houden en niet te snel te gaan.

Op de toren worden we hartelijk verwelkomd door de havendienstmedewerker. Hij is zeer dienstverlenend en zorgt dat we onze kist probleemloos kunnen stallen in één van de aanwezige hallen, nu in gebruik als hangar. De hal is indrukwekkend. Er zijn tussen 1934 en 1936 in totaal zes van deze hallen gebouwd, naar patent van de architect en vliegtuigingenieur Hugo Junkers (ja, dé Junkers), voor het opleiden van zogenaamde Fallschirmjäger. Er zijn er nog twee van over en die zijn onder monumentenzorg geplaatst. We zien dat Thomas Morssinkhof, zowel motor- als zweefvlieger, met de VTA ook een paar dagen is neergestreken op Stendal. Op de dag van onze aankomst gaat hij terug naar Teuge, met een tussenstop op Meschede voor het nuttigen van een Currywurst, waar hij volgens insiders gek op is.

Hugo Drijver geeft ons vervolgens een rondleiding en laat ons de briefingruimte, de gezamenlijke keuken, de door de zwevers zelf ingerichte camping inclusief aangelegde dansvloer met discolamp en dergelijke zien. We horen dat daar al enkele héél gezellige avonden en nachten hebben plaatsgevonden. Een feestje bouwen, dat kunnen ze wel. Wie in een echt bed wil slapen, kan ook voor een prikkie een ruimte op het veld huren met was- en douchegelegenheid. Of, zoals wij hebben gedaan, een hotelkamer in Stendal zelf reserveren. Je kunt het dus zo goedkoop of duur maken als je wilt. Leden van het organisatiecomité, Sandy van der Stee en Leon Mulder, zorgen iedere dag voor de benodigdheden van het ontbijt, de lunch, barbecue en er is er altijd voldoende aanwezig voor de tussentijdse honger en dorst. Best een geregel, als je weet dat er per dag zo ongeveer tussen de 20 tot 50 mensen als deelnemer of gast aanwezig zijn. Petje af. Kortom, gezelligheid ten top en bij een beetje acceptabel weer overdag met een kist de lucht in. Voor de liefhebber natuurlijk dé ideale vakantie. Om bij het start- en landingsterrein van de zweefvliegtuigen te kunnen komen, zien we dat we de verharde landingsbaan over moeten steken. Daar doen ze in Stendal niet moeilijk over. Goed uitkijken en dan mag dat probleemloos met de auto, fiets of te voet.

Hugo brengt ons naar ons hotel. Na te hebben ingecheckt, verkennen we te voet het centrum. De Oostblok-sporen zijn nog wel te zien, maar wij vinden de plaats op zich zeker opgefrist, schoon, onmiskenbaar Duits met de nodige oudere (vakwerk)huizen. De rivier de Elbe, met het hanzestadje Tangermünde, ligt een 10 kilometer verderop. Stendal heeft ook een treinstation. In een uur sta je in hartje Berlijn. Genoeg opties om op niet vliegbare dagen de tijd goed door te kunnen komen. We eten nog een hapje en sluiten de dag af met een lekkere Riesling en een glas bier van een lokale brouwerij.

De volgende morgen huren we fietsen zodat we op eigen gelegenheid op het vliegveld kunnen komen. Dat is prima te doen, want veel hoogteverschil is er in de nabije omgeving niet. Op het veld aangekomen, blijkt dat, hoe leuk en gezellig het ’s avonds en ’s nachts op de camping ook mag zijn geweest, er tijdens de vliegactiviteiten wordt gewerkt volgens duidelijke regels. Bijvoorbeeld ’s nachts te laat het nest in, betekent de volgende dag niet vliegen. Er is de vorige avond in kaart gebracht wie wat wil gaan doen. Een onafhankelijk comité deelt de kisten ‘achter gesloten deuren’ in. Meegewogen wordt hoe veel men al heeft kunnen vliegen. Degenen die qua uren achterlopen, krijgen voorrang. De dag zelf wordt geopend met een groepsbriefing. Onder andere wordt benoemd wat tijdens de voorgaande dag is waargenomen en wat er eventueel anders moet of beter kan. Als het nodig is, wordt men in aanwezigheid van alle betrokkenen aangesproken op gedrag. Dat ken ik als motorvlieger als zodanig niet – is ook logisch, omdat motorvliegers elkaars doen en laten doorgaans niet zien - maar ik vind het een prima manier elkaar scherp te krijgen en te houden. Er werd bijvoorbeeld geconcludeerd dat er onnodige stofwolken ontstonden door de manier waarop er met een auto over het veld werd gereden. Bij een lierstart produceert vervolgens één van de zweefkisten ook een niet te missen stofwolk; dat zou vanavond of morgen wel eens kunnen leiden tot een discussie over de corveedienst, wordt ter plekke geopperd :-).

Voordat er kan worden gevlogen, moet er het nodige gebeuren en diverse taken verdeeld. Ik had wel een idee dat er veel manuren nodig zijn om zweefvliegen mogelijk te maken. Maar als je zo een dagje meeloopt, krijg je een beetje een beeld wat dat dan echt inhoudt. Zo wordt bijvoorbeeld ‘s morgens de lier weer op de plek gezet en bedrijfsklaar gemaakt. Dat geldt uiteraard ook voor alle kisten, die achter personenauto’s worden geknoopt om ze vanuit de hangar naar het veld te vervoeren. Bij sommige kisten gaat er water in de vleugels voor extra gewicht. Mensen worden voor een dag of dagdeel aangewezen voor het lieren, het zorgen dat de lierkabels worden opgehaald en wie de functie van startleider op zich neemt.

Op basis van het verwachte weer wordt besloten welk soort vluchten er zullen plaatsvinden en wat daar de maximale duur van is. Dat kan variëren van een uurtje lokaal tot aan een overlandtrip van maar liefst 500 kilometer. Voor mij weer even een goede reminder dat zwevers niet alleen rond een vliegveld in de lucht kunnen hangen. Gedurende de dag is er op het veld constante activiteit. Kabels aan kisten hangen, starten, radiocontact houden, met de auto de lierkabels ophalen, vliegtijden bijhouden, vliegers die de toegewezen vliegduur hebben bereikt via de radio oproepen om te landen, gelande kisten weer naar de startzone slepen, noem maar op. En tussendoor is er tijd en ruimte om met een boek op een stoeltje lekker te relaxen. Windje en zonnetje erbij, wie doet je wat. 

Aan het einde van deze dag is er een plekje in de duo-kist beschikbaar en kan ik mee. Dat laat ik mij geen twee keer zeggen. Het zou mijn eerste zweefvliegervaring worden. Er wordt een parachute op mijn rug geknoopt en na het instappen worden de gordels goed strakgetrokken. Ronald Keizer, in het dagelijks leven verkeersvlieger en daarnaast gepassioneerd zwever, maakt me wat wegwijs in de cockpit. Veel is herkenbaar, de meters zijn alleen ingericht volgens het metrische stelsel. Even wennen, denk ik. Verder onder andere een mode S transponder en een radio. Het meest grappige vind ik de turn- and bankcoördinator. Bij een zweefvliegtuig is dat een op het oog simpel touwtje, midden op de canopy geplakt. Door het touwtje pak je meteen het zicht op de horizon mee. Wat mij betreft veel effectiever dan het genoemde instrument in een motorkist. Maar een touwtje op de voorruit of canopy van een motorkist plakken, gaat ‘em niet worden, vrees ik. We wachten vervolgens tot we aan de beurt zijn om te starten. Tijdens het lieren van een kist voor ons, breekt de kabel en slaat vast in de lier. Dit blijkt niet in korte tijd te verhelpen en dat betekent meteen het einde van de vliegdag. Geen zweefvliegdoop voor Gea vandaag, dus.

's Avonds schuiven we aan bij de barbecue. Ik laat me daar ontvallen dat ik aerobatics best interessant vind en dat wordt opgepikt door Hans van der Laar. Bij het verdelen van de kisten voor de volgende dag claimt hij meteen de duo-kist voor een introductievlucht met ondergetekende. Het is niet eens een vraag van Hans of ik met hem meewil, dat is voor hem een vaststaand feit. Het wordt me vervolgens duidelijk dat Hans een aerobatics zweefvlieger is en dat hij, als ik het tenminste trek, wel met mij een aerobatics programma wil vliegen. Met een dergelijke leuke activiteit in het vooruitzicht, merk ik niets van de lage temperatuur tijdens het nachtelijke terugfietsen naar ons hotel, kan ik u melden.

De volgende dag, donderdag de 8e, is het ideaal zweefvliegweer. Al relatief vroeg vormen zich de eerste thermiekbellen. Mijn zweefvliegdoop wordt alsnog een feit. En dan meteen maar all the way. We worden in een paar seconden gelierd naar 500 meter hoogte. Met de motorkistjes waarin ik mag vliegen, doe je daar een stuk langer over! Hans bouwt de vlucht rustig op. Eerst wat thermiekbellen vinden voor de benodigde hoogte en dat lukt uiteindelijk goed. Hans waarschuwt dat de kist van binnen niet is schoongemaakt en er tijdens het vliegen van de figuren de nodige rommel, zand en stof door de cockpit zal vliegen. Een gewaarschuwd mens telt voor twee. Vervolgens vliegen we loopings, rolls, een stukje inverted en wat al niet meer. De voorspelde rommel vliegt inderdaad door de kist en blijft vervolgens overal voor, achter, tussen en in zitten. Uiteraard op plekken waar je het niet wilt hebben. Addie kijkt, samen met de aanwezige grondcrew, vanaf het veld naar de ‘capriolen’ van Hans. Aerobatics is duidelijk niet ieder’s ding, ook niet van diverse vliegers ter plekke, maar wel de mijne en zeker die van Hans. Ik heb waanzinnig genoten. Beroerd worden, was er niet bij. Hans checkte netjes voorafgaand aan iedere figuur of het goed met me ging. Dat het stof van de kist nadien niet uit mijn ogen te krijgen is, neem ik op de koop toe. Hans ook, trouwens. Mijn grijns is de hele verdere dag niet meer van mijn gezicht te krijgen en ik heb Hans weet ik hoe vaak bedankt voor deze geweldige ervaring.

In de middag wordt het voor ons tijd richting Teuge te gaan. Het totaalbedrag van de stallingskosten voor twee nachten en het landingsgeld staat gelijk aan wat je op Teuge betaalt voor één overlandlanding. Duitse prijzen in optima forma. Wordt een motorvlieger ook blij van. Tijdens de terugvlucht worden we regelmatig omhoog en omlaag geduwd door de aanwezige thermiek. Kicken voor de zwevers, die 500 kilometer vluchten komen vast goed; iets minder prettig voor ons. Ook hebben we een stevige wind pal op de neus wat resulteert in een vliegtijd van twee uur en drie kwartier, een half uur langer dan de heenvlucht. Behoorlijk gaar maar zeker voldaan schuiven we daarna op Teuge bij Take Off aan voor de daghap. Deze minivakantie in de buitenlucht met daarbij de leukste bezigheid die er bestaat – vliegen – is ons prima bevallen. Niet alleen voor de leuk, maar ook om te ervaren hoe onze zweefvliegers de sport beoefenen en benaderen. Als ik nog geen leuke hobby had, zou dit er zomaar één kunnen worden. Maar ja, keuzes, keuzes, keuzes.... 

We willen iedereen bedanken voor de gastvrijheid en gezelligheid, we doen het op termijn graag nog een keertje over. 

Mede namens Addie, Gea ter Steege.